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大地上的无字丰碑 ——成昆铁路凉山建设纪实
2019-12-01 16:39:52   来源:凉山日报   

    川滇各族人民满怀喜悦登上成昆线火车。(本报资料)

 

 

    克服了软如“豆腐”的昔格达地层和多次岩爆,11月10日,成昆复线全线控制性工程之一德昌隧道出口至2号斜井大里程段顺利贯通,成昆复线建设又取得一重要突破。

    德昌隧道全长14280米,是全线重难点、高风险工程,由中铁十一局承建。

    中铁十一局前身为中国人民解放军铁道兵第一师,50多年前,参与了被联合国确立为二十世纪人类征服自然的三大奇迹之一的成昆铁路建设。正是包括中铁十一局在内的英雄的铁道兵们,完成了成昆铁路这一我国铁路建设史上空前的壮举。

    如今,已建成通车近50年的成昆铁路就静静地铺陈在这片土地上,列车在险峻崎岖的大凉山蜿蜒穿行,与正在建设中的成昆复线一道,化为两座无字的丰碑,彰显着铁路建设者不朽的传奇。

    一

    成昆铁路工程难度之大超乎想象。

    成昆铁路由海拔500米左右的川西平原,逆大渡河、牛日河而上,穿越海拔2280米的沙木拉达隧道后,沿孙水河、安宁河、雅砻江,下至海拔1000米左右的金沙江河谷,再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全线有700多公里穿过川西南和滇北山地,地形极为复杂,谷深坡陡,河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。

    成昆铁路沿线有500多公里位于烈度7至9度地震区内,其中在8至9度地震区内的有200公里。沿线有沉积岩、岩浆岩和变质岩,受强烈地质构造运动影响,大多支离破碎。攀枝花所处的金沙江谷底昼夜温差能达到50摄氏度。多变的气候又使岩石剧烈风化,即使最坚硬的花岗岩,风化厚度也能达到30米,在开挖暴露过程中会迅速剥落……几乎所有灾害地质现象,在成昆铁路沿线都会发生,而且种类繁多,数量庞大。滑坡、危岩、落石、岩崩、岩堆、泥石流、岩溶、岩爆、溶洞、有害气体、软土、粉砂等密布群山,堪称“地质博物馆”。

    铁路建设之初,外国“专家”就断言这里根本就不能修建铁路。19世纪末,雄心勃勃的英法美等国,准备在这里打通一条从东亚到西亚以至欧洲的陆上通道,但勘察的结果是不可能;1930年,国民党政府派出勘察队进入这片群山雄踞的区域,10年后,也只是一声叹息;50年代苏联专家勘察后认为,这一带是修建铁路的禁区。

    如此恶劣的地质条件没有吓倒刚刚成立的共和国的铁路建设者。1952年,新中国勘测专家出现在这片神秘区域。

    1952年,铁道部西南设计分局(后铁道部第二勘测设计院,今中铁二院工程集团有限责任公司)在重庆成立,第一项工作就是设计一条能连通成都与昆明的铁路路线。

    中铁二院原副总工程师李泽民,已是85岁高龄的耄耋老人。作为当年成昆铁路北段线路设计负责人,谈起半个多世纪前成昆铁路建设话语铿锵:“我们从来没怕过什么艰难险阻。心里面只想着咱们中国太落后了、不够强大,为了国家、为了人民,我们要奋勇直追!”

    “1964年提出加快建成昆铁路,我们决定‘下楼出院’,把机关移到一线,现场搞设计。”李泽民回忆道,“下楼出院”命令下达三天后,“我们两千多人的院子走得空空荡荡。两千多人呐,就像‘乾坤大挪移’,全部驻扎到建设一线去了。”

    这期间,5000余名工程地质勘测人员在成都与昆明之间长达1000多公里,宽约200公里的广阔地带开始了选线勘探工作。

    “上山到顶,下沟到底”是中铁二院在进行成昆铁路勘测设计时提出的理念和口号。所谓“上山到顶,下沟到底”就是什么事情都要问到底,问一个为什么,这样才能够切合实际。

    在成昆铁路的每一次选线、勘测中,老一辈中铁二院人正是本着“上山到顶,下沟到底”的原则,用双脚丈量大川山谷的距离。

    为了选好线路位置,工程地质勘测人员先后进行了1500平方公里的地质测绘,地质钻探21.2万米,挖探1.3万米,经过11000公里的比较线勘测(是建成线路的10倍),大小300多个方案的比选,历时13年,最后确定了线路。

    这条最终确定的成昆铁路路线,是东中西三条勘探路线中地质条件极为复杂、最为险峻的西线。这一路线采用了7处盘山展线,13跨牛日河,8跨安宁河,49次跨过龙川江,以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段。

    人工风钻开挖。

    爬软梯,斩荆棘,开辟施工场地。

    全长63.14米,跨度54米的“一线天”石拱桥。

    广大铁路职工肩扛工具奔赴工地。

 

 

    之所以选择西线,是因为一个深藏在中国西南崇山峻岭深处的聚宝盆被发现。1954年6月,南京大学地质系师生在现在的攀枝花市附近发现了丰富铁矿石、煤炭、二氧化钛、五氧化二钒以及钼、镍、铂,稀有金属和非金属矿等50余种矿产储量。

    这一重大发现改变了成昆铁路原本选择的中线方案,选择了唯一能经过攀枝花的西线方案。这条线路经过的地区,钛的储量位居世界第一,钒的储量位居世界第三,沿线的水能资源更处于世界首位。

    这一路线对于改善西南地区的交通状况、密切西南边疆与全国各地的联系、加强民族之间的团结、促进西南地区的经济发展和国防建设意义重大。

    二

    1958年7月,成昆铁路的开工仪式在全线最长、海拔最高的隧道——沙木拉达隧道举行。

    然而不久之后,“命运多舛”的成昆铁路就被迫停工了。

    因持续三年的自然灾害,一批重大建设工程下马,其中就包括开工不到一年的成昆铁路。

    之后,成昆铁路建设又经历了“三上三下”,整条铁路只建成了10公里隧道,5公里桥梁,只有成都至青龙场的61.5公里铁路勉强实现了铺轨通车。

    到1962年底,成昆铁路工程彻底停了下来。这一停就是整整两年。

    1964年8月,中共中央作出加快内地经济建设和国防建设的战略决策,毛泽东主席发出“成昆路要快修”的指示,国务院、中央军委采取了一系列加快成昆铁路建设的重大措施。由中共中央西南局负责,组成有铁道兵、铁道部主要领导参加的西南铁路建设总指挥部,李井泉任总指挥,吕正操、刘建章、郭维城、彭敏、张永励、熊宇忠等任副指挥。下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路建设委员会,统一领导指挥成昆铁路建设大会战。施工队伍以铁道兵第一、五、七、八、十师、独立机械团、独立汽车团和与铁道部第二、第四工程局等组成30余万人的筑路大军。

    “背起了行装扛起了枪,雄壮的队伍浩浩荡荡。同志呀,你要问我们到哪里去,我们要到祖国最需要的地方。同志们,迈开大步朝前走,铁道兵战士志在四方。”唱着雄壮的《铁道兵之歌》,18万铁道兵浩浩荡荡地开进祖国西南的崇山峻岭,打响了一场“与帝国主义抢时间”的特殊战争。

    铁五师战士徐太平记得,刚到成昆线的时候,由于四周都是悬崖,部队只能在金沙江边的斜坡上临时开出一片平地扎营。不想白天还是风和日丽,夜里却起了狂风,“我们还在梦里呢,风一下子就把帐篷连根拔起甩到江里面去了。只听得锅碗瓢盆一阵叮当乱响,眼看着全滚了下去。人也差点被吹到江里。”

    相比狂风暴雨肆虐的生存条件,摆在战士们面前最大的困难,还是如何战胜沿线极端复杂的地质构造,推进工程进度。

    全线最艰巨的工程是在地质复杂的崇山峻岭中开凿隧道和架设桥梁。为了爬坡,有的区段线路进入隧道后,在大山腹中绕圈,再从隧道进口上方几十米处钻出,形成“楼上楼”铁路。担任黑井隧道施工的铁八师三十六团初到工地时,公路没有修通,大型机械一时运不进来,为了争时间、抢速度,他们不等待,不依赖,以“愚公移山”的精神,依靠人力和简单的工具,打通了这座近千米长的隧道。为加快施工进度,各隧道施工单位广泛开展了“月百米的成洞”和“双百、双保、两不超”(即单口月成洞百米,每米百工;保质量、保安全;材料、风电不超耗)的劳动竞赛,大大提高了劳动效率。铁七师三十二团担负施工的莲地隧道,地质情况十分复杂,人称“地质博物馆”,指战员克服各种困难,顽强奋战,月月超额完成计划,1967年7月创造了单口月成洞571.2米、双口月成洞1003米的好成绩。

    打隧道属于整个筑路过程中最危险、最艰苦的工作之一。那时候打隧道没有现代化机器,只能靠铁道兵战士的双手,战士们就一人掌钢钎,一人挥霸王锤,一锤一锤在坚硬的山岩上打出孔洞,埋上炸药进行爆破,再用小推车把土石一车一车地运出来。

    为了赶工期,部队每天四班倒,昼夜不停地施工,战士们六个小时干下来,手抖得连饭碗都端不住。

    只有那些长度在1000米以上的隧道,才会配备风枪。风枪的枪头应该蘸水使用,但是水混合了碎石容易堵住钻头,一修理又要耽误时间。战士们干脆不用水,任凭钻头带起的粉尘把自己的脸弄得乌黑,只有说话的时候才露出一口白牙。

    然而,这样的作业方式也给战士们的身体造成了难以挽回的巨大伤害。当年才17岁的徐太平就是隧道班的战士,他的战友姜进西1968年参军,只在成昆线上打了一年隧道,就落下了支气管炎,医生诊断病因是“有矽尘作业史”。位于成都市郊的中铁二局矽肺病疗养院,自1965年建立以来一共收治了652名矽肺病人——都是修建宝成铁路和成昆铁路的先进分子。

    1964年,著名数学家华罗庚来到成昆铁路莲地隧道,深为筑路部队的拼搏精神感动,他说:“我能计算出一道道数学难题,却无法计算出铁道兵指战员对党和人民的忠诚!”

    有一个数据,新中国和平时期伤亡比例最高的一个军种,叫铁道兵。铁道兵就是中国铁建的前身,铁道兵为了祖国铁路建设事业,8314名干部、战士牺牲。

    有人大致测算过,成昆全线每2.5公里就有一名建设者牺牲。

    位于攀枝花市郊的同德烈士陵园是成昆沿线最大的一座烈士陵园,这里长眠着铁五师一百余位牺牲的战士。

    在陵园第一排的角落里,是孙剑明烈士的墓碑。孙剑明烈士于1970年4月17日因公光荣牺牲。

    孙剑明牺牲的那天,距离成昆铁路全线通车只剩下两个多月的时间。

    那一天,孙剑明所在连队负责施工的九道拐隧道眼看就要打通了。

    最后一排炮响了。还没等硝烟散尽,孙剑明第一个走了进去——只要把碎石清理完毕,就能和另一边的战友会师了!

    谁也没有想到,一颗先前没有爆炸的“哑炮”就在此刻炸响了。

    等战友们从一片狼藉的碎石中扒出孙剑明的时候,烈士的鲜血早已深深渗入了祖国的大地。而直到为孙剑明处理后事时大家才知道,这个朴实可爱的小伙子,是四川省民政厅厅长最小的儿子。

    牺牲时孙剑明只有21岁。在孙剑明身边,是一排排朴素的水泥墓碑。

    杨大毛烈士,云南省沾益县人,男,20岁。

    赵远吉烈士,贵州省平节县人,男,20岁。

    张敦茂烈士,湖南省零陵县人,男,18岁。

    ……

    据“铁五师史志”记载,在攀枝花市和成昆铁路的建设过程中,共有372名官兵牺牲或病故,他们中年纪最大的不过36岁,最小的只有18岁。

    这条以铁道兵部队为主力建成的铁路周围,散落着大大小小30余座这样的烈士陵园,安眠着1200多名为之牺牲的铁道兵战士。

    几乎所有的烈士陵园都建在山顶或者江边的开阔地带,这是彭德怀元帅的命令。彭德怀元帅在视察成昆铁路工地时潸然泪下,他说,一定要把烈士墓碑立在沿线最显眼的地方。

    在北京长安街向西不远处,有一个铁道兵纪念馆,里面有个老铁道兵孟兴石的故事。孟兴石作为铁道兵,参加了成昆铁路的建设。

    修建成昆铁路时,孟兴石和战友修建金沙江畔的浮漂隧道时突遇塌方,36人的一个排,孟兴石成为唯一的幸存者。退伍后,他主动要求成为养路工,为了永远陪伴自己的战友,他在距离隧道百余米的山坡上盖了一简易住房,他说,他要为战友守陵终生。他用自己的行动践行了诺言。从此,他护路47年,直至2013年的3月去世,享年85岁。

    今天,许多到美国旅游的中国人都会参观纽约联合国总部,在这里,他们会发现,中国赠送给联合国的第一件礼物是一座关于铁路的雕塑,一座象牙雕成的成昆铁路。它与美国登月带回的岩石、苏联的第一颗人造卫星并列为赠送给联合国象征人类征服大自然的三件特别礼物。

    “为有牺牲多壮志,敢叫日月换新天。”不畏艰苦、不怕牺牲,勇担使命。一往无前是那个年代留在每个成昆线建设者身上共同的烙印,这种信念已融入血液,凝结为“成昆精神”、“三线精神”,与天地共存!

    三

    1970年7月1日,成昆铁路建成通车。

    成昆铁路开通的第一列列车上,乘客全部是川滇两省各条战线上的英模代表。大家的胸前都没有奖章或者军功章,只有五个红色的毛主席像章——能戴着崭新的毛主席像章登上成昆线的第一列火车,还有什么荣耀可以和这相比呢?

    成昆铁路通车日,也是攀钢的出铁日。今天,攀枝花60%以上的货物运输还要依靠成昆铁路来完成,源源不断的钢、钒制品、钛原料和钛白粉从成昆铁路运往全国各地。

    依托成昆铁路,西昌卫星发射基地在上世纪70年代建立起来,“嫦娥”从这里飞上太空。

    成昆铁路的建成通车,唤醒了沉睡千年的彝区,让凉山彻底告别了无铁路的历史,给彝族群众带来了无数的实惠。至今还在运行的5633/5634车次的慢火车,为沿途村民赶集、走亲访友,售卖农产品提供了极大的便利和快捷。同时,也为成百上千的学生搭乘这列慢车走上求学路创造了极好的条件,成为沿途最大的“校车”,将一批又一批彝族学子送出大山。成昆铁路建设至少影响和改变了西南地区2000多万人的命运,为各族人民架起了一座通向小康社会的幸福金桥!

    四

    成昆铁路工程浩大艰巨,全线共修建各种桥梁991座,总延长92.7公里,占线路总长度的8.5%;隧道427座,总延长341公里,占线路总长度的31.5%;桥梁、隧道总延长达433.7公里,占线路总长度的40%;在桥隧密集的一些地段,桥隧长度竟占线路长度的80%以上,构成了蔚为奇观的“空中铁路”和“地下铁路”。成昆铁路桥梁、隧道总延长超过了北京至山海关的距离。全线土石方9687万立方米;挡土墙和路基加固工程163.4万立方米。

    成昆铁路是一条高标准、高质量的山区铁路干线。高标准、高质量的取得,依赖的是新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法的广泛采用。经过中国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路兵、工的努力奋斗,在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展。成昆铁路突破“筑路禁区”建成通车,有18项新技术、新工艺达到或超过当时的国际先进水平,使中国的铁路修建水平上了一个新台阶,成为中国铁路建设的一座重要里程碑,创造了世界交通史上的奇迹,成昆铁路修建技术获得了中国首届国家“科技进步奖”特别奖。

    2000年9月30日,成昆铁路全线完成电气化改造,这条钢铁长龙的运输能力又翻了一番。

    2014年12月23日,成昆铁路峨眉至米易段扩能工程在凉山州越西县开工,这标志着成昆复线全线开建。

    按照设计规划,成昆复线全线通车后,成都到西昌约2.5小时可达,到攀枝花约3小时,到昆明约5小时。

    2017年5月8日,成昆铁路罗湾隧道顺利贯通。在欢庆的人群中,年过半百的胡旭华尤为激动,与工友相拥而泣,心里向父亲报告:我带工人们安全打通了罗湾隧道,您一定很高兴吧!

    胡旭华时任中铁十七局峨米2标项目部罗湾隧道架子队队长。

    因为父亲的原因,胡旭华两岁时就与成昆铁路结下了不解之缘。

    1964年,胡旭华的父亲胡佑文到地处四川省小凉山的金口河,参与修建成昆铁路关村坝隧道。1965年10月 10日,关村坝隧道掌子面爆破中出现哑炮,胡佑文和另外两名工友排险中哑炮突然间爆炸,年仅30岁的胡佑文和另外两位工友就这样将生命熔进了关村坝隧道。

    “成昆铁路是父亲战斗过的地方,参加成昆铁路施工对我来说意义重大!”2016年4月,在公司组织成昆铁路峨米2标项目部进场时,胡旭华主动向公司请求到成昆铁路项目参战,如愿来到了父亲曾经战斗过的成昆线,并担任罗湾隧道架子队队长。

    在金口河父亲长眠的地方,胡旭华告慰父亲:罗湾隧道顺利打通了,在6个多月的施工中,没有发生一起安全质量事故。

    正是千千万万像胡佑文胡旭华这对祖国铁路建设战场上的“父子兵”一样的建设者不畏艰险,前赴后继的奋斗牺牲,书写了成昆铁路建设的不朽传奇,并成为推动新时代发展进步的不竭动力。

    正如铁道兵战士当年在沙木拉达隧道口刻下的那副对联——

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